內容摘要：偶爾在網上發現韓國新安沉船的復原圖紙，據其造型與規格查證史料，應屬明代福船造型的〈雙桅海船〉，也就是明代嘉靖年間三申五令強調查禁的那種〈雙桅海船〉。沉船位置應在《宣和奉使高麗圖經》航道的“群山島”（即朝鮮半島西南端全州外海）一帶。沉船遺物中除了大量精美的陶瓷器及金屬制器外，更有八百多萬枚（40箱）重達二十八噸的中國銅錢。“民間貿易”規模之大，令人瞠目！一船如此，一個季節下來，何止十倍！又從沉船年代正好與沈萬三一代致富的年代相當等等的角度判斷，沈萬三“通番致富說”的可信性，應當不低，值得重視！至于《明史·馬后傳》中所提“富民沈秀”的事跡，應解讀為“吳中沈氏”兩三代人的浮沉歷史，并非單指沈萬三個人的遭遇！

　　關鍵詞：新安沉船；雙桅海船；中國銅錢；民間貿易；沈萬三；通番說

　　作者簡介：汪義正，1941年出生于臺灣基隆。臺灣大學商學系畢業后，留學日本慶應大學商學研究科。修士課程修了后，到香港的貿易公司工作，十年后自己開貿易公司。1988年在上海投資合資企業〈上海大河針織有限公司〉。2000年退休。2003年開始研究古代中日關系史。2004年8月在湯剛教授的介紹下，首次參加第十一屆明史國際研討會，提出《此倭非彼倭》觀點；2004年10月國際徽學研討會，提出《王直的自明疏是他的自傳》；2005年第十一屆明史國際研討會，提出《遣唐使船是日本船學說的臆斷問題》；2007年第十二屆明史國際研討會，提出《古代日本是一個移民國家》。本屆研討會提出《新安沉船的歷史意義與沈萬三通番說》。簡單一句話：原來是經商，但對中日關系史抱著濃厚興趣，退休后開始研究古代中日關系史。

一、前言

　　韓國新安沉船是一艘元末明前時期，從慶元（今寧波）開往日本博多的，滿載著當時中國出口日本貨物的民間海上貿易商船，途中可能遇到海上風暴，而沉沒在朝鮮半島西南端新安郡外海的沉船。從打撈出水的沉船遺骸和遺物判斷，這艘沉船基本上保存著近七百年前，即十四世紀前葉，元日間民間貿易往來的海上商船的原貌及滿載的貨物。因此對研究元朝末期明朝初期，東亞民間海上貿易關系，提供了足以彌補那個時代文獻史料欠缺問題的寶貴考古史料，為史學界開拓了極具歷史意義的研究題材。

　　新安沉船于1975年5月發現后，韓國政府組織了“新安海底遺物發掘調查團”，從1976年到1984年的八年間，進行了十次大規模的探查、發掘、打撈等一系列的出水作業，打撈出了沉船遺骸和大量遺物。之后根據沉船遺骸，進行了復原保存，海船結構圖紙的繪制，以及海船原狀的復制等等工作；同時還根據打撈出水的大量遺物，出版了[新安海底遺物]專輯。另外，還在沉船海域附近的新安郡木浦市興建了“國立海洋遺物展示館”。可說不遺余力地為這批天賜的，歷史價值難以估計的水下文物保護工作，作出了鉅大的貢獻。

　　從遺物中，留存著用墨硛寫著“至治三年”的木簡判斷，新安沉船相關年代的上限，應為公元1323年。發掘后二十多年來，在韓國、日本以及中國等等國際學術界，從各個不同學術角度的調研下，已經取得了累累成果。基于到目前為止的研究，基本上著重于以宋元時代為主題的遺物研究。現在筆者想改換一個研究方向，把新安沉船定位于元末明前的歷史時代基軸上，來解讀新安沉船的歷史意義，以及其與《明史》上傳奇性歷史人物沈萬三致富通番說的相互關系。因為“新安沉船遺物”提供了當時中日間民間海上貿易的船只，以及貿易商品的種類、規模和對象等等寶貴的客觀物證史料，有助于認識當時民間貿易的基本情況。

　　沈萬三是元末明前“富甲天下”的吳中豪紳。但以政治掛帥的明朝正史《明史》僅以簡略的、側面的政治案件描述了沈萬三富甲天下的情況，對于他生財致富之道則毫無只字述及，因而增添了后世對沈萬三致富原因的一些傳奇性推測。目前學術界存在有：墾殖說，分財說以及通番說，或者三者合一說等說法。本文擬就韓國新安沉船的考古史料，為通番說立論，因為新安沉船正好是沈萬三“通番”時代的時代見證人。

二、新安沉船的歷史意義

　　（一）新安沉船與雙桅海船

　　1、新安沉船就是〈雙桅海船〉

　　筆者偶爾在網上，發現韓國新安沉船的復原圖紙，據其造型與規格查證史料，應屬明代嘉靖年間強調查禁的〈雙桅海船〉。

　　根據寧波海外尋珍團考察報告：新安沉船是艘雙桅海船，“復原后船總長約34米，船寬最大為11米，載重量約為二百噸。盡管長年被海水侵蝕，大部分的木質船體已腐朽不存，但已變灰起皺的船板，重新拼裝后的遺骸，依然顯出當年的大船風范！那高昂的船頭和寬闊的甲板仿佛依舊能乘風破浪馳聘大海。”這段話多少能帶給我們對新安沉船的一些理性的認識。

　　新安沉船的復原圖紙，參照〈附圖1〉，是一幅深底雙桅海船的圖樣。整艘船的結構比率，顯得穩重、結實而又雄偉。船尾有如高聳的樓閣，三層結構，頂部為一寬敝的平臺，上面有一旗桿。船頭向上昂起，側面有一海船龍眼。船頭部分有根前傾的首桅，船中央部位屹立著一根高大的主桅（中桅）。船身狹長與船體深度比率相稱，分隔成七個兩種不同規格的船艙。船尾下方有船舵，船頭有船碇。船底有一根粗長的龍骨。從沉船遺物中保存的，用墨跡寫有“至治三年”〈公元1323年〉的木簡判斷，新安沉船的沉船年，基本上被認為公元1323年。

　　在新安沉船發現的前兩年，即1974年，在福建泉州灣也打撈出了一艘南宋沉船。根據調研結果顯示：泉州沉船是一艘方艄高尾尖底的“福船”類型的雙桅海船。復原后船總長約34米多、寬最大約9米多、滿載吃水約3米、排水量約374噸多。船底有龍骨。船殼用杉木制作，底板為雙層結構，船舷為三層結構共厚18厘米。船艙用10～12厘米厚的隔板，隔成十三艙，是一種先進性造船工藝的“水密式隔艙”構造。沉船年代，根據遺物中的銅錢鑄造年代推斷，應為1274年前后。

　　新安沉船與泉州灣沉船的沉船年代，相隔僅約五十年左右，又其造型規格基本上也類似，可見此類型的〈雙桅海船〉，是當時宋元時代遠洋航海基本類型的海船。

　　2、史書上雙桅海船的基本造型

　　在浩瀚的史籍中，關系雙桅海船的史料且很少！宋元史籍中根本找不到！明代可能由于民間對外貿易的發達，以及“倭寇問題”的特殊存在，到明朝末年，相繼于1617年出現了張燮〈1574～1640〉的《東西洋考》，于1621出現了茅元儀（1594～1640）的《武備志》。

　　《東西洋考》全書共12卷：記載當時東西洋四十個國家（即今東南亞各國）的歷史、地理、物產和貿易情況；記載當時赴兩樣國家的水程、二洋針路、海洋氣象、潮汐，以及國人長期在南海諸島的航海活動、造船業和海船人員的組織等等情況，是一部綜述當時中國〈漳州〉與東西洋各國貿易情況的通商志。《武備志》共240卷，分兵訣評、戰略考、陣練制、軍資乘、佔度載等五部分。選錄了從西周以至元、明各代的各種相關武備史料，還錄有《鄭和航海圖》堪稱為中國古代軍事百科全書。其中《軍資乘》共55卷。內容十分廣泛，涉及行軍設營、作戰布陣、旌旗號令、審時料敵、攻守城池、配制火藥、造用火器、河海運輸，戰船軍馬、屯田開礦、糧餉供應、人馬醫護等等事項，并收錄攻守器具、戰車、艦船及各種兵器達六百種圖樣，可說是古代軍用物質大全。

　　關于雙桅海船，《武備志·兵船》中的〈福船〉條寫著：

　　“高大如樓，可容百人；其底尖，其上寬；其首仰而口張；其尾高聳，設樓三重于上；其旁皆護板，護以茅竹，堅立如垣；其帆二道”。

　　這段話簡單扼要地概述了，福船類型〈雙桅海船〉的基本造型概念。至于雙桅海船的基本規格，《東西洋考》中，有下述記載：

　　“舟大者，廣可三丈五六尺，長十余丈；小者，廣二丈，長七八丈。”

　　古代造船業可能有：先定船寬，再定船長的專業習慣，所以才先提“廣”再提“長”。上述規格如以1丈＝10尺＝3．03公尺換算，根據上述《東西洋考》的大船規格，設定：“廣三丈六尺，長十一丈”時，換算出來的規格則為：最大船寬為10.9米，船總長為33.33米。這規格與新安沉船及泉州灣沉船的復原規格，不謀而合！這個巧合或可將這個規格，視為〈雙桅海船〉的基本造型規格！可能在當時，這一類型海船的造船工藝，已經達到了高水平的成熟度。

　　筆者潛心研究明代嘉靖倭寇歷史多年，對嘉靖年間三申五令，強調查禁的〈雙桅海船〉特別關心，但僅能從史料上得到一些感性上的概念。這次看到新安沉船的復原〈圖紙〉，因為是一艘名副其實的〈雙桅海船〉原貌，使得筆者能從感性認識進入理性認識。又因《東西洋考》上相關的海船規格，是張燮采訪當時舟師的資料，《武備志·兵船》的福船造型，則是茅元儀考察當時即明代，福建海船造型的結果。因此可看出：南宋時代的泉州灣沉船，與元末時代的新安沉船的造型規格，基本上與明代的雙桅海船相一致！已成為〈雙桅海船〉的基本造型規格。因此新安沉船的最重要歷史意義，無疑的是提供了中國古代〈雙桅海船〉的原貌，嘉靖年間要求查禁的〈雙桅海船〉，就是類似新安沉船的〈雙桅海船〉。

　　筆者也把新安沉船的〈圖紙〉，與收蔵在日本平戶松浦史料博物館的，十八世紀的《唐船之圖》，作過比較。發現《唐船之圖》與“新安沉船”的造型與規格并沒有多大差別！因此可說：新安沉船類型的〈雙桅海船〉，是傳承宋元明清六七百年的典型民間貿易海船。只可惜由于從明朝嘉靖年代的嚴格查禁，以及那以后，直到清朝的閉關自守政策，等等中國政府的海禁指導思想，使得〈雙桅海船〉不但得不到發展，反而不得不走上“自生自滅”的《唐船哀史》的末路！

　　（二）古代東亞航路與新安沉船

　　1、古代東亞航路的形成

　　（1）古代東亞航路的演進

　　筆者籍借《現代地圖》、《亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖》、《南宋輿地圖》、《古今郡國四夷述》、《籌海圖編》及《宣和奉使高麗圖經》等等史料，梳理古代東亞航路的形成過程。了解到古代東亞海上航路是隨歷史時代的演進，以及航海技術的發展，而逐步形成。

　　隋唐以前，亦即七世紀以前，因日本尚未形成為統一國家，交流尚未頻繁，東亞航道主要通朝鮮半島，必要時再從朝鮮半島延伸到日本海島。當時溝通朝鮮半島的通道有二：一為陸路的“營州入安東道”，二為海路的“登州海行入高麗渤海道”。隋唐時代，跟日本直接交流關系日趨頻繁，由于上述兩條通道都必須借道朝鮮半島，以至容易受到朝鮮半島上政局變化的影響，因此另外開拓一條從福州到琉球，再由琉球到日本的海上新航道。這條航路可稱為“福州琉球日本航路”。由于即使到了隋唐時代，因尚未能運用指南針航海，僅能憑舟師的航海經驗，觀“山形潮候”以航海。因而當時尚無法橫渡東海大洋，還只能順沿島嶼而航海。宋元以后，由于“雙桅海船”的誕生，與“指南針”的運用，于是才出現了兩條橫渡大洋（東海）的新航路。一條是從慶元（今寧波）入大洋通朝鮮的“海道舟舡路”，另一條是從慶元橫渡大洋赴日本的“大洋路”。古代東亞海上航路網，到宋元時代也就基本上完成。明代以后，基本上沿襲著宋元時代的航路網絡。

　　（2）古代制約東亞航路的自然規律

　　筆者從日本文獻中，摘錄了一份《日本近海海流圖》[1]，為了配合本論文的內容需要，改稱《亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖》，參照[附圖3]。

　　從圖上可看出，如果以北緯30°線為橫軸時，則日本九州的位置，隔著東海正好處于長江口的正東方；朝鮮半島隔著東海，處于東北方；臺灣則處于東海的西南方。九州跟臺灣之間，圍繞著東海，散布著一條鏈狀的琉球群島的島弧。這個地理條件，使得中國沿海的東海、黃海、渤海，成為亞洲大陸沿岸與外圍島弧間的“內海”。

　　亞洲大陸外圍主要有兩股海流：一股是沿亞洲沿岸從北向南的寒流;一股是循大陸外圍島弧從南向北的暖流，又稱黑潮。從北向南的寒流，是從庫頁島西側沿大陸沿岸南下，經朝鮮半島東側，過朝鮮海峽后，折返半島西側向北迴流，進渤海灣后再迴折南下，過山東半島后，沿山東、江蘇、浙江各省沿岸南下。這段海流稱之為“西朝鮮海流”。從南向北的暖流，則從赤道經菲律賓群島，臺灣島兩側北上，抵達日本九州島南方海面后，岔開成兩道：一道沿日本四國、本州東側的太平洋沿岸向東北方向流；另一道則轉向九州島西側，過對馬海峽，沿本州西側繼續北上。在黑潮里側與西朝鮮海流間，又形成一股跟黑潮同向，由南向北的支流，稱之為“東海海流”，流向朝鮮半島西南方向。因受這種亞洲大陸外圍島弧地形與海流的影響，在東海、黃海、渤海一帶形成了一個“逆轉循環回流”的復雜海流規律。這個自然規律基本上制約了古代東亞的海上航道。了解這自然規律，再加上季風的季節性因素后，將有助于理解為什么唐代的鑒真和尚會被漂流到海南島的原因！以及新安沉船為什么會沉在朝鮮半島的西南端海域！

　　（3）古代東亞航路的概況

　　甲、隋唐以前通朝鮮日本的航路

　　公元前二三世紀的秦漢時代，今天的越南〈古稱交趾或安南〉、朝鮮先后歸拼到秦漢皇朝的統轄版圖內，因此自古彼此交通頻繁。唐代地理學家賈耽（730-805年）任德宗（780-805年）宰相時，受命繪制全國地圖，于公元801年繪成《海內華夷圖》，并撰《古今郡國四夷述》作為該圖集的內容說明。賈耽在這兩部地理志中，總結出了隋唐以前，中國對外交通的主要通道有“七道”。志上說：

　　“從邊州入四夷，通譯于鴻臚者，莫不畢記。其入四夷之路，欲觀戍走，集最要者七：一曰營州入安東道，二曰登州海行入高麗渤海道，三曰夏州塞外通大同云中道，四曰中受降城入回鶻道，五曰西安入西域道，六曰安南通天竺道，七曰廣州通海夷道”。

　　這“七道”中的前兩道，就是從上古時代，直到隋唐時代，中原交通朝鮮半島、渤海國以及日本海島的陸路與海路的主要通道。

　　〈營州入安東道〉是陸路通道。營州即今遼寧朝陽一帶，南北朝末期北魏置“營州”統轄今遼寧境內一帶。安東位于鴨綠江口，從安東府東南可至朝鮮平壤城;往東北可至當時渤海國的王城。因此〈營州入安東道〉是古代中原通朝鮮半島各國的陸路要沖。從平壤繼續南行，到朝鮮半島東南端后，即可渡海到日本九州北部的筑紫〈今福岡〉。

　　至于〈登州海行入高麗渤海道〉則為海路通道。登州古代是山東半島上重要行政區，建制始于唐初，位置相當于現在的蓬萊一帶。登州地處山東半島北岸的突出位置，遙對遼東半島尖端的鐵山（今旅順），相距僅百多公里。登州外海散布著廟島群島，而廟島群島與鐵山間則為渤海海峽，寬僅為五十多公里。這也是古代海行的良好自然條件。從鐵山一帶到鴨綠江口丹東的外海，也不過三百公里左右。繼續南下，沿朝鮮半島西海岸則為：平壤外海、開城外海、廣州外海（今首爾外海）、全州外海、光州外海（半島西南端）。這是沿半島從北而南的航路。如赴日本海島時，則尚須折向半島東南端，渡海過對馬島、壱歧島、就到日本九州北部的筑紫。將此〈登州海行入高麗渤海道〉倒過來走，就是隋唐以前日本同中國的海上通道。

　　〈營州入安東道〉與〈登州海行入高麗渤海道〉也是漢武帝時期及隋唐時期，對朝鮮半島用兵的陸路與海路兩條重要通道。[2]

　　乙、隋唐時代的東亞航路

　　古代日本國家的形成，是由于長期而大量的大陸移民（日本稱“渡來人”），所造成的結果。隋唐時代，日本才由部落聯合政體，形成為統一國家的形態。古代東亞大陸的中原地帶，歷經了秦漢大一統前的春秋戰國，及東漢皇朝衰微以后的魏晉南北朝等，兩次長期大動亂。由于這兩次的歷史動亂，逼使中原民族，長期而大量地向周邊四夷地區遷陡移民。日本海島本來是個人口稀少的東海海中孤島，也就在這歷史條件下，歷經了千年的“大陸移民”后，終于到隋唐之際，崛起為東亞海島上的新興國家。[3]因此“日本也可說是渡來人所創建的國家”。

　　與日本國家崛起的同時，隋唐的政治勢力也擴展到東海中的“琉求國”。“琉求”之名，最早在史書上出現的是中國正史《隋書》中的〈琉求傳〉，相當于公元七世紀初。根據成書于1650年的琉球國史《中山世鑒》稱：“蓋我朝開辟，天神阿摩久筑之。”“當初未（有）琉球之名，數萬年后，隋煬帝令羽騎尉朱寬訪求異俗，始至此國地界。萬濤間，遠而望之，蟠旋蜿蜒，若虬浮水中，故因以名琉虬也”。這就是說，中國隋朝時（581-617）該國始名之為“琉虬”。“虬”“求”同音，意為“無角之龍”。因琉球群島像一串島弧鏈，環繞在東海外圍，形同漂浮于海上的“虬龍”。故古人把它稱為“琉虬”，實在非常形象！

　　話說回來，也就是說在隋朝，即已開通了〈琉球航路〉。唐朝在隋朝的琉球航路基礎上，延伸成〈琉球日本航路〉。古代說“琉球”有兩個涵義：小琉球指臺灣島，大琉球指琉球群島。因此〈琉球日本航路〉是指從福建（福州）經臺灣島（北部外海），到琉球那霸后，在延伸北上到日本國土的航路。這樣貫通了琉球日本航路后，再與〈登州海行入高麗渤海道〉銜接，這就完成了古代東亞大陸環繞整個東海、黃海的海上航運圖。[4]

　　這一航路的開辟，使得孤立在東海上的日本，能積極而主動地與盛唐中國直接交流，避免因半島政局不穩而被阻擾的影響。這一新航路，在唐代對中日間的官方交流的“遣唐使”，以及民間的貿易往來，做出了積極的歷史貢獻。關于這條〈琉球日本航路〉，成書于明朝嘉靖四十一年（1562年）的明代海防志《籌海圖編》有著詳細的記述。

　　《籌海圖編》卷二記載著兩條東渡日本的海道針路：一條是直接橫渡東海的“間道”，即〈太倉使往日本針路〉；另一條是“歷代以來及本朝國初中國使臣入番之故道”的〈福建使往日本針路〉。前者是唐代以后，即宋代時期才開拓出來的〈大洋路〉，下一節再介紹。現先根據《籌海圖編》的記述，扼要地介紹〈福建使往日本針路〉如下：

　　從福州外港梅花開船，向東南取小琉球（即臺灣）方向，套北過雞籠嶼（基隆嶼）、彭嘉山后向東取“釣魚嶼”赤坎嶼方向，再到古米山，然后抵達大琉球，在那霸泊船。以上為〈福州琉球針路〉。〈琉球日本針路〉如下：船出那霸后，順南風沿群島弧北上，過琉黃山、野顧山（屋久島）、旦午山（種子島）后抵亞甫山。亞甫山平港口，其水望東流甚急（即九州南面黑潮流向）。船出甫山后，取東北方向沿亞慈理美妙，抵烏佳眉山后，轉北，然后進兵褲山港（今神戶），抵兵褲港后循本港再入日本國都。這條航路實際航行時間約要141更。古代舟師記海道不以里計，均以更計。一晝夜分十更，因此實際航海時間約要半個月以上。

　　又根據考古研究，在亞洲大陸外圍的彭湖、淡水八里鄉、基隆和平島、石垣島、琉球島、庵美島等等弧島鏈的海島上，先后都出土了唐代的〈開元通寶〉。這些銅錢也默默地佐證了《籌海圖編》上〈福建使往日本針路〉的歷史性。另外日本史料《繼日本紀》上有一段重修南島〈海程牌〉的記述。該碑文內容用漢字寫著：“每牌顯著島名，并泊船處，有水處，及去就國行程，遙見島名，令漂著之船知所歸向。”這段記述明白的點出：往來的船只都是中國船。

　　丙、宋元時代的東亞航路

　　宋代以后，亦即公元十世紀中葉以后，中國的航海事業有著飛躍性的發展。造船技術由平底的內河型及沿岸型，發展成尖底的遠洋型海船。航海技術由于羅盤針的成熟應用，使得舟師能在蒼茫大海中，“憑其所向，蕩舟以行”。那么促進飛躍的原因何在？據筆者研究認為主要是在：五代十國的近百年間，中原政權衰微，無力統轄東南沿海各自為政的地方政權，致使吳越、閩、南漢等等沿海割據政權，得以推動〈放任性對外貿易政策〉的結果。在這基礎上才出現了宋元時代的飛躍。因為歷史是循序漸進連續性的發展，而非脫變性的變異。

　　日本京都東福寺塔頭栗棘庵珍藏著一幅南宋時代的拓印《輿地圖》[5]。該圖顯示：中國居中，大陸的東面標有“東海”，日本位于長江口的正東方海上，與大陸之間標有〈大洋路〉三個字。在日本的正北方突出著〈高麗〉，長江口與高麗間的海面，標著〈海道舟舡路〉。

　　這幅南宋《輿地圖》給我們以下兩點啟示：首先是古代中國地理專家定位的正確性。這幅地圖測定的日本方位，與前述《亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖》的方位完全一致。實在不同凡響！其次是宋代開始，開拓出了橫渡東海大洋，直航日本與高麗的航路。航路名稱，前者強調“大洋”，后者強調“海道”，顯示出與過去沿循島嶼周邊的傳統航路在本質上的差異。

　　那么這兩條航路的具體“針路”情況怎樣？

　　〈大洋路〉的針路就是《籌海圖編》上，稱之為“間道”的〈太倉使往日本針路〉。從江蘇太倉開航，經吳淞過寶山、南匯出海后，南下到舟山群島雙嶼港（即六橫島）南方洋面，取“九山”（即韭山列島）方向，然后向東過洋二十七更可到日本港口。若從烏沙門開洋起算則七日即到日本。這段話中的“向東過洋二十七更”，是指橫渡東海大洋的實際航海時間。又因《籌海圖編》是明代的著作，故針路從太倉開航。宋代時期的針路應從“慶元”開航，因此能更快過洋。

　　至于〈海道舟舡路〉的針路，則基本上應與公元1124年（宣和六年），徐兢的《宣和奉使高麗圖經》的針路相同。針路如下：明州〈今寧波〉—招寶山（定海）—沈家門—梅嶺（梅山）—蓬萊山（昌國境）—半洋焦（九山）—白水洋—黃水洋—黑水洋（黑潮）—群山島（光州外海）—馬島（全州外海）—紫燕島（廣州外海）—禮成港（開京城）。這條針路，徐兢使節團的“二神舟、六客舟”編制的大艦隊，往程順流共用二十六天，返程逆流共費四十天功夫。

　　經過上述的梳理后，可見古代東亞海上航路，是隨著航海技術的時代演進，而循序漸進地完成。隋唐以前，主要憑籍〈登州海行入高麗渤海道〉前往朝鮮半島和日本海島。隨唐時代開通了〈福建琉球日本航路〉，貫通了亞洲大陸與外圍島弧間的環狀航路。進入宋代，開拓了橫貫與縱貫東海的〈大洋路〉與〈海道舟舡路〉，完成了古代東亞航路網。這個航路網的形成，是受自然規律約制的，但是日本宋史專家森克已，為了標新立異，且把宋代的〈大洋路〉與〈海道舟舡路〉，套到那三百年前的唐代遣唐航路上。并且成為日本《國史大辭典》的權威之說！

　　這也是日本學者傾向“以論代史”之弊。

　　２、新安沉船的位置

　　了解了宋代東亞航路情況，然后再注意一下海流圖，就容易了解新安沉船的位置，就在〈海道舟舡路〉上的《宣和奉使高麗圖經》針路上的群山島（光州外海）一帶。可能當時海船航行到那里時，突然遭遇到海上不測的風暴或其他意外而沉沒。宋代時期，日本對外貿易港就開設在博多（今福岡），按照海流的自然規律，海船有必要先向朝鮮半島西南端的方向前進，然后再拐往日本博多的方向。

　　一般正常情況下，海商出航基本上都由三四艘海船組成海商隊，而非單艘出航。因此可能當時同時出海的海商隊中，一艘不幸遭難沉船，其他海船則幸運脫險，安全抵達目的地，也有可能！但也因這艘不幸的沉船，給后世留下了比任何歷史文獻記載，更為寶貴的“歷史”。

　　（三）古代對日民間貿易

　　1、遣隋使遣唐使與民間貿易

　　官方交流具有引導性的帶頭作用，但因受制于為政者的意識形態，而易流于間歇性；民間交流基于利害趨向，只要利之所趨，就會趨之若鶩，不會間斷。日本是隋唐時期，亦即六世紀末，才建國的大陸移民國家。[6]當時無論從政治、經濟、文化等各領域看，本身尚無法自成體系，為了不被邊緣化，對當時隋唐盛世中國的學習交流是日本的舉國大業。

　　在短暫不到三十年的隋朝時期，日本官方就派遣四次“遣隋使”。進入唐朝時代，隨著大唐帝國政治、經濟、文化空前的繁盛，驅使日本更加積極派遣朝臣、留學生、留學僧等大型“遣唐使”團赴大唐學習，引進唐朝中國的先進政治、經濟與文化。據日本學者研究，從公元630年至894年，二百六十多年間官方任命了十九次遣唐使，但因各種原因，實際入唐的次數可能只有十二次，平均二十多年才成行一次。遣唐使最后于公元895年廢止，廢止原因主要有二：其一為，經過近三百年的學習仿效，基本上已建立起日本特色的國風文化；其二為，民間貿易的興起，取代了官方朝貢使節團的派遣。

　　關于古代中日民間交流的研究成果不得不推日本史學家木宮泰彥著的《日華文化交流史》。他根據《入唐求法巡禮行記》、《三代實錄》等等民間史料，匯編了遣唐使廢止后，自公元839年至唐亡年代的907年間的《日唐往來船舶一覽表》。約在那七十年間，有記錄可尋的船舶往來，就達37次，平均不到兩年就有一次，遠勝于官方交流的次數。中國古代的“朝貢體系”，除了官方的國際禮儀的“回賜”外，還允許使節團與民間進行“互市”。當時日本使節團喜好的東西，除了絲綢制品外，都是貴族階層喜好的文書寶物、信物香藥以及其他名貴的唐物等等。支付手段基本上用黃金，或其他中國人喜愛的日本名貴方物。至于民間貿易往來的商品與支付手段，基本上也與官方交易類似。當時民間貿易的盛況，可從下述一段日本官方禁令看出。當時為了禁止特權階級搶購民間貿易商品，延喜三年（903年）太政官符揭示：〈應禁遏諸使越關私買唐物事〉，內容如下：

　　“右左大臣（藤時平）宣、頃年如聞唐人商舶來著之時，諸院諸官諸王臣家等，官使未到之前，遣使爭買，又墩內富豪之輩，心愛遠物，踴直貿易，因茲貨物價值定準不平，是則關司不慥勘過，府史簡略檢察之所致也，云云。”[7]

　　這段話有兩個啟示：其一、盡管對日貿易海上風險大，但一本萬利，從事民間貿易的“唐人商舶”從不間斷；其二、民間貿易是當時日本社會文明開化的催化劑。隋唐之際崛起的日本國家，在短暫的歲月里，能快速地融入“漢字文化圈”里，除了二十年一度的官方遣唐使團外，從不間斷的“唐人商舶”更是功不可沒。

　　2、宋元時代對日貿易與銅錢

　　（1）五代十國海上貿易的發展

　　宋代是中國歷史上海外貿易發達的時代。發達的歷史原因何在？筆者認為應歸功于五代十國時期的〈放任貿易政策〉。五代十國是中國歷史上唐朝與宋朝間，僅六七十年的〈小南北朝〉。公元907年，節度使朱全忠（朱溫）滅唐稱帝，都開封，國號梁，史稱后梁。后梁僅二世十六年即滅其后，后唐、后晉、后漢、后周等四朝，忽起忽滅從唐亡至宋興的五十三年間，歷經五個朝代，故史稱“五代”。五代的勢力范圍僅及于中原地區，南方的地方勢力也乘中原大亂，而割據稱雄，主要有：前蜀、后蜀、楚、荊南、吳、南唐、吳越、閩、南漢、北漢等“十國”，故史稱“五代十國”。

　　中國東南沿海地區，自古以來海上交通發達。秦漢時代統一南越國后，更形成了“海上絲綢之路”的對外貿易網。到了唐代，隨著唐朝國力的強盛，海上貿易也達到了空前盛況。因此唐高宗時期，就在廣州創設“市舶使”，統管海路邦交貿易。

　　五代十國是中央的軍閥勢力與南方沿海的地方勢力，割據稱雄的時代。北部中原政權自身兵戎相見，無暇他顧；南方地方勢力，各自為政，擺脫中央控制，極力發展自身的經濟產業，以鞏固地方統治政權。所謂：

　　“軍國之費，務在豐財，關市之征，資于行旅，所宜優假，俾遂通流”[8]

　　也就是說，正當中原動亂時期，沿海地方政權，能充分地執行《放任貿易政策》，這是為后繼的宋元時代，奠定下海上貿易發展的基礎。

　　五代十國在對外貿易上，對歷史的貢獻主要有三：其一為通商口岸的增加；其二為出口商品種類的增加；其三為半官半民的放任貿易政策。首先，最為明顯的就是通商口岸的增加。唐代主要以廣州為對外通商口岸，但到五代十國時代，則增加了泉州、福州、杭州、溫州、明州、臺州、金陵、揚州、登州、萊州等等沿海及內河口岸。其中閩國的泉州與吳越國的明州[9]，更成為后世宋元時代聞名于世的對外通商口岸。其次，唐代大宗的出口產品，無疑的就是絲綢產品，但到了五代十國時期，則增加了茶葉、陶瓷器制品、銅鐵制品等等新產品。茶葉的產地，主要在中國的南方。五代十國時期，飲茶的風習從社會上層普及到民間，茶葉產量也因而大增。唐代的“絹馬貿易”，后來也發展成“茶馬貿易”。唐代陸上絲綢之路繁盛時期由于陶瓷器、銅鐵制品笨重易碎，不宜用駝商隊長途搬運，因而出口有限。五代十國時期，主要通過海上貿易，運輸量大而安全，因此一躍而成為與絲綢產品比肩的大宗出口產品。其三，五代十國時期，出現了官府參預貿易經營的“半官半民”的〈放任貿易政策〉。形成一種“惟務聚斂，不知紀極，列肆百業，盡收其利”[10]的社會風尚。參預者都是一些與掌握軍政大權有關的皇家親貴、朝臣官員、地方豪紳等等特權階級人物。這種半官半民的放任貿易政策，一直延伸到宋元時代，甚至明代。

　　總之，五代十國處于中原政治動亂的歷史背景下，反而促進了沿海地方政權，加快發展海上貿易，為宋代開拓了嶄新的對外貿易形勢。在五代十國時期，出現的通商口岸的增加，出口產品種類的增加，以及半官半民放任貿易政策的民間貿易形式等等新生事物，也為中國歷史開創了新紀元。其中“半官半民”的放任性民間貿易形勢，到了明代，即使明朝當局厲行官方“朝貢貿易”，但民間貿易上依舊溫存著那種社會風尚，因此才會導致，嘉靖時期的“雙嶼港事件”。這也是朱紈憤概之言：“去外國之盜易，去中國之盜難。去中國瀕海之盜尤易，去中國衣冠之盜尤難”的癥結所在。因此，筆者認為明代“嘉靖倭寇”的歷史基因，應追溯到那五百年前，五代十國半官半民的〈放任貿易政策〉。因為已因循五百年左右的社會習性，難于一朝一夕加以改革。[11]

　　（2）特殊朝代的宋代經濟

　　宋代在中國歷史上是個特殊的朝代，具體表現在兩個問題上：其一是通過不流血的政變，建立了正統政權；其二是推行了中國史上罕有的重商主義經濟政策。開國皇帝趙匡胤，于公元960年發動〈陳橋兵變〉后，接著又以〈杯酒釋兵權〉的溫和手段，解除了藩鎮割據勢力，統一了唐末以來百年以上分裂的中國。樹立了具有宋朝特色的“不打仗或少打仗”的，〈妥協茍安〉的立國精神。在經濟政策上，繼承了五代十國以來的〈放任政策〉推行“政事之先，理財為急”的重商主義經濟政策。在這種政治理念的指導下，使得兩宋時代的經濟社會達到了全面性的大發展。

　　宋代大興水利，大力墾荒，改良農具，使得農業起了根本性的發展。在傳統的稻米生產外，更有棉花、茶葉，桑蠶、竹麻、甘蔗、水果等等農業經濟作物的大量產出。礦業方面，包刮金、銀、銅、鐵、鉛、錫、煤等等的礦產量，也隨著冶金技術的改良，而使產出量大為提高。手工業的陶瓷制品，隨著官窯、民窯的全國普及，而空前發達。紡織業隨著棉、絲、麻、毛等各種原材料的增產及印染業的發達，而使產品更為豐富多彩。其中尤以廣東、廣西的棉紡織業，與兩浙川蜀的絲織業、聞名于世。官方在絲織業發達地區，都設有官辦絲織作坊的“織錦院”。文化出版業隨著造紙業與活版印刷術的發明，使得官刻的監本與民刻的坊本空前興盛。

　　在整個社會經濟與文化全面發展的推動下，宋代的科技水平也臻至史上高峰。中國古代四大發明的三項：活字印刷、火藥、指南針等等先端科技，就在兩宋時代完善并普及,更進而傳播到外國。活字印刷促進了宋代出版業的空前興盛；火藥的應用，使南宋守將王堅，于1259年四川釣魚山之役，用飛石（石炮）擊斃了蒙古大汗蒙哥；指南針的航海導航，使得中國〈雙桅海船〉雄飛于東亞海上。

　　對外交通方面，由于北部受遼、金、元的壓境，西北的駝商絲綢之路，受西夏的阻塞，對外貿易全憑沿海的海上交通。但這反而造就了宋代造船業、航海業與沿海通商口岸發展的內因。關于造船的水平，報據北宋徐競《宣和奉使高麗圖經》[12]的記述，就能了解一般。該文獻〈卷三十四〉“海道一”介紹了出使代表團的船隊編制為：二神舟，六客舟。客舟是征用民間現成規格的〈雙桅海船〉改裝，神舟是訂制的旗艦。神舟的大小為客舟的三倍大。“客舟”條下稱：

　　船的規格為：“其長十余丈〈約33米〉、深三丈〈約9.1米〉、闊二丈五尺〈約7.6米〉，可載兩千斛粟”。

　　又船的形狀：“上平如衡，下側如刃，貴其可以破浪而行也。”

　　又船的檣桅：“大檣高十丈，頭檣高八丈。”〈即“雙桅海船”〉

　　這段文字，明白地指出北宋時代海船的基本類型，也跟新安沉船的〈雙桅海船〉大同小異。至于航路，就如前節所述，在指南針的導航下，開拓了橫渡東海的〈大洋路〉和〈海道舟舡路〉。關于通商口岸的增加，其中著名于世，除了廣東的廣州之外，更有福建的泉州與浙江的明州。泉州做為海上絲綢之路的起點，在南宋晚期，更有“東方第一大港”之稱。明州則是北宋末年，宣和年間徐競出使高麗的起航港，以及元明時代交通日本的重要口岸。

　　宋代在中國史上是個特殊的朝代，史學界一般總認為：宋朝是一個挨打的皇朝！但是宋朝的經濟且又那么發達！科技文明水平又那么高！帝祚又那么長！所以不得不說宋朝是個中國歷史上“特殊的朝代”！

　　（3）宋代銅錢出口與日本

　　兩宋時代（960-1279）相當于日本的平安時代中期到鐮倉時代中期，經過隋唐以來，三百多年積極學習仿效漢文化的日本社會，基本上融進了〈漢字文化圈〉，成為一個重要成員。[13]因此盡管唐末以后日本官方遣唐使的中斷，民間貿易往來，且從未間斷。即使進入五代十國中原動亂時期，“吳越商舶”仍然活躍于中日之間。那段時期，也正好是日本社會進入所謂“國風文化”階段，對引進大漢文化，進行消化吸收的階段。由于沒有官方交流，正史的相關記載也不多，主要都是民間貿易關系。

　　根據木宮泰彥《日華文化交流史》的記述，北宋時期的中日民間交流，主要以文化為主。往來商客有吳越商客、宋商、臺州商客、福州商客、明州商客、泉州商客等等，交往是頻繁度令他感到“意外”！當時屬于知識分子階層的日本僧人，也都借助于這些商客的商舶入宋或歸朝。在那段文化交流中，最重要的是宋太宗（976-997）時期，入宋僧人周然獻上的日本正史《日本書紀》原版的《王年代記》。[14]《宋史·日本傳》基本上就是根據這本《王年代紀》編寫而成。

　　南宋初期（十二世紀后半葉），負責主持日本政務的平請盛，盡管中日間仍然還沒恢復官方交流，但且積極獎勵“日宋貿易”。除了輸入貴族喜好的中國陶瓷制品外，也開始大量進口“宋錢”。這個轉變一直延伸到元朝末年。新安沉船遺物中的大量精美陶瓷器，以及二十八噸重的中國“銅錢”就是雄辯的證物。

　　南宋以后，為什么日本開始長期大量進口中國銅錢？根據筆者觀點，其因有二：其一為日本社會貨幣經濟的浸透與發展，其二為熔化銅錢鑄造佛像。在這兩個原因中，尤以后者“熔鑄佛像”為重要。首先日本社會貨幣經濟的浸透與發展的問題，也是日本史學界一般的的共識。認為十三世紀前葉，即鐮倉時代初期，日本稅收的年貢中的“布納”部分，開始可用“錢納”代替；后半葉，年貢中的“米納”部分，也可以用“錢納”代替。十四世紀以后，所有的年貢，全部可用“錢納”代替。日本史學界據此推論；由于這種貨幣經濟的浸透與擴展，導致日本社會對中國銅錢的需要。但持不同觀點的人也有，他們認為：上述的現象僅限于城市地區，廣大的農村地區，直到十七世紀的江戶時代，仍然維持著自給自足的經濟狀況。也就是說單純的“貨幣經濟浸透說”，尚無法充分說明問題。第二個原因是筆者自己的觀點，也就是熔鑄佛像才是古代日本大量進口中國銅錢的主要原因。青銅是紅銅和錫、鉛的合金，具有熔點低、硬度大、可塑性強、耐磨耐腐蝕、色澤光亮等特點，適于鑄造各種金屬器具。日本沒有錫礦，因此日本古代沒有青銅器文明。據日本學者研究稱，古代日本于公元708年，也仿效唐朝試鑄過〈和銅開珎〉的銅錢，那以后也于平安時代中期，試鑄過十二種銅錢〈皇朝十二錢〉，但基本上由于欠缺錫金屬與技術不過關等問題而告失敗。因此古代日本沒有銅錢貨幣。進入宋代以后，由于日本社會的迫切需要，就直接大量進口宋錢。由于宋代中國的采礦、冶金技術發達，鑄制銅錢的數量多、質量高、成本低。日本黃金、珍珠、價值低于宋錢，因此可用黃金、珍珠換宋錢。

　　據日本史籍記載，在公元1180年的“南都燒討”兵災中，燒毀了興福寺與東大寺的伽藍。東大寺大佛（即奈良大佛）也遭到嚴重的破壞，后來重建時在宋朝的移民鑄工陳和卿的指導下，才完成奈良大佛的重修。幾年前，筆者閱覽過一本介紹〈鐮倉大佛〉的著作，書中介紹了鐮倉大佛銅身的銅、錫、鉛的合金成份，與宋錢的成份完全一致，因此該著者也主張鐮倉大佛的原材料是熔鑄宋錢而來。鐮倉大佛（高德院）的創建年代，沒有直接的歷史文獻，只是根據《吾妻鏡》間接的記述，推定為公元1238年開建，當初為木造大佛，后來于1252年改造成銅制大佛。現大佛銅身高約為11米，含臺座高為13.35米，重量約為121噸。是尊〈宋風〉的佛像造型。從時代從原材料看，鐮倉大佛跟宋錢的關系基本上分不開！

　　宋代時期的日本，正當日本藤原時代的全盛期，也就是日本古代貴族社會的全盛期。當時日本社會流行著一種〈末法思想〉，簡單得說是一種佛教的〈世紀末日〉論。為著祈求來世極樂往生，以致社會上盛行著，建阿彌陀堂，造阿彌陀如來像。這種社會風氣彌漫著日本全國，單就白河上皇（1072-1086）年間，畫佛像5470體，建造丈六佛像132體，其他佛像6000體。[15]當然其中有些是銅身佛像，有些是木雕佛像。如果是銅身佛像時，其原材料無非就是“宋錢”。

　　宋代是個貨幣經濟發達的朝代，其貨幣〈銅錢〉生產量與流通量遠勝過唐代。唐代的絹帛還當貨幣使用，宋代的絹帛已不再當貨幣使用。宋代通行的貨幣，有銅錢與白銀。北宋時期，銅錢年平均生產量約在二三百萬貫，但在北宋神宗（1067-1100）元豐元年（1078年），創了年產506萬貫的最高紀錄。[16]宋代是貿易立國的朝代，在當時的世界上，也是最大的貿易國之一。出口商品除茶葉、絲織品、陶瓷器、漆器等大宗產品外，“銅錢”也成為一種商品，深受外國所珍愛。有所謂：

　　“得中國錢，分庫藏貯，以為鎮國之寶。故入蕃者非銅錢不往，而蕃貨亦非銅錢不售。”[17]

　　據研究兩宋的三百多年間，銅錢的鑄制幾達數億貫，加上前朝的銅錢，都可上市流通，盡管如此，全國市面仍然鬧“錢荒”。這個問題，當時的宋人把它歸納出三個要因：一為官庫和私人的窖藏，二為將銅錢熔鑄銅器，三為出口。北宋大臣張方平在《論錢禁銅法事》[18]中指出：“海舶飽載（銅錢）而回”的問題；南宋大臣包恢在《禁銅錢申省狀》[19]中也指出：“以高大深廣之船（即雙桅海船），一船可載數萬貫文而去。”從當時的東亞周邊情況看，銅錢大量出口的去處，無非就是日本。據當時相關文獻記載說：日本獨衷銅錢到“所酷好者，銅錢而止”的地步。收購銅錢的口岸，除了設有市舶司的明州外，即使不設市舶司的溫州、臺州等地，也是有“高大深廣，人以百計”的〈雙桅海船〉出沒，以至在南宋理宗（1225-1264）時期的一年春天，突然發生了“臺城（臺州）一日之間，忽絕無一文小錢在市行用”[20]的錢荒現象。

　　由于銅錢出口引致社會上嚴重的錢荒問題。宋朝當局也明令嚴禁銅錢出口規定：“錢出中國界及一貫文，罪處死”；海船“往來興販，夾帶銅錢五百文隨行，離岸五里，便依出界條法”。[21]但是銅錢的大量出口，依然其勢不可遏！究其原因，筆者認為是在：宋朝的對外貿易政策，仍然沿襲著五代十國以來的“半官半民”的〈放任貿易政策〉上。宋代官府本身不經營對外貿易，設立市舶司主要是為了抽稅。海外貿易基本上仍歸半官半民的特權階級經營。由于銅錢出口利厚，“每是（十）貫之數，可以易蕃貨百貫之物；百貫之數，可易蕃貨千貫之物”[22]，這就是宋代政府當局明令銅錢出口為“非法”走私行為，但銅錢出口仍然其勢不可遏的基本原因。除此之外，更有五代十國遺留下來的官商勾結的社會風氣。《宋會要》〈刑法二〉指出當時“銅錢”出口：

　　“利源孔厚，趨者日眾。今則沿海郡縣寄居，不論大小，凡有勢力者皆為之。官司不敢誰何，且為防護出境。銅錢日寡，弊或由此。”

　　這段話有下述幾點啟示：其一為從事銅錢出口，“利源孔厚”；其二為趨者眾，遍及沿海各郡縣；其三為經營者均為有勢力者，也就是特權階級；其四為負責監管的官員，不敢得罪那些特權階級，反而要討好他們，自己也能從中拿到一點好處；其五為這種官商勾結的社會風尚，已是造成社會嚴重錢荒的癥結。宋代沿海的這種貿易習俗，一直遺留到明代中葉嘉靖時期，朱紈圍剿雙嶼港為止。

　　（4）元代對日民間貿易與銅錢

　　元代（1271-1368年）相當于日本鐮倉時代后期至日本南北朝初期。這時期蒙古汗國為著征服周邊國家，經年征戰。元世祖忽必烈于1271年，遷都大都（今北京）始建國號為大元，為元朝中國的正式開端。1274年發動第一次遠征日本戰役〈日本史稱“文永之役”或蒙古襲來〉，無功而退；1279年滅南宋后，又于1281年發動第二次遠征日本戰役〈弘安之役〉，遭遇颶風<日本稱為神風>，幾乎全軍覆沒。在那兵戎交加的前提下，元日間的官方交流根本就談不上，但民間的貿易往來及僧人間的文化交流，除了交戰期間受到干擾外，也很快恢復正常。可能是〈漢字文化圈〉的紐帶，維系著中日關系！在1294年元世祖忽必烈駕崩后，日本方面反而更加主動地推動民間貿易往來的〈日元貿易〉。

　　日本史學家木宮泰彥根據當時日本知識階級僧人的語錄、詩文集、傳記等文獻，匯編出從1277年至1364年的《日元商船來往一覽表》。在那八十八年間，有記錄可查的船舶往來共有四十三次，其中的四十次是在元世祖歿后的年代。但是在該表內且沒有列進1323年的〈新安沉船〉。足見沒留下記錄的民間貿易，還有許許多多！

　　在該表上，首先開列了“至元十四年（1277年）”《元史·日本傳》上記載的“日本遣商人持金來易銅錢許之”。該年介于日本史稱的〈文永之役〉與〈弘安之役〉間，在那種緊張的戰爭狀態下，日本方面還那樣迫不急待地需求中國銅錢，意味著日本社會高度依賴中國社會的關系。〈新安沉船〉遺物中，合計二十八噸重的銅錢，足以說明中國銅錢的出口，主要就是日本。證實了南宋大臣包恢在《禁銅錢申省狀》中，所說的“以高大深廣之船，一船可載數萬貫文而去！”的歷史事實。那現象不單是南宋時代的社會現象，仍然還是元代中日間的民間貿易現象。

　　從當時日本的社會經濟狀況考察，日本長期而大量地需求中國銅錢，與其說是日本社會進入貨幣經濟時代，不如說是日本仍然依賴進口中國銅錢，當作鑄造其他銅器制品的原材料，更為現實。因為當時的日本，不像現代的國際貿易這樣方便，無法單獨地進口“鉛”金屬原料來冶煉青銅。

　　日本學者在〈日元貿易〉研究上強調：鐮倉時代后期由于“蒙古襲來”后的影響，社會上盛行鐮倉新佛教（神國佛教），以及寺院重修或新建的需要，幕府與寺院當局積極鼓勵〈寺社造營料唐船〉的民間貿易，從中籌措財政經費。因而有1306年的〈稱名寺造營料唐船〉；1315年的〈極樂寺造營料唐船〉；1325年的〈勝長寺院、建長寺造營料唐船〉；1329年的〈關東大佛造營料唐船〉；1332年的〈住吉神社造營料唐船〉；1342年的〈天龍寺造營料唐船〉等等大規模的寺院修建計畫。那么多的大規模寺院修建計畫，無疑地能為當時中日民間貿易帶來空前的機遇。1323年的〈新安沉船〉也正好就是當時中日民間貿易盛況的見證人。

　　總體上講，元代對日民間貿易，基本上沿襲南宋時代以來的放任政策，商品中銅錢的份量，仍然占著極其重要的地位。元末明前時期，由于日本社會的需要，中日間的民間貿易盛況空前。

三、沉船遺物與唐船航海規矩及貿易形態

　　（一）沉船遺物與唐船航海規矩

　　在沉船遺物中，筆者對香爐、燭臺、銅鑼、銅鈸等遺物也特別感興趣，因為這些小銅器是福建、臺灣，民間普遍使用的祭神用具及小樂器，正好能佐證西川如見《增補華夷通商考》上，述及的一些古代“唐船”航海的規矩。

　　1、航海人員的編制

　　航海是件風險大、技術要求高的工作，因此航海人員的編制也很講究。不宜多也不宜少。《增補華夷通商考》〈唐船役者〉條中，列舉了十項重要的航海人員編制名稱。因為當時海船基本上都是福建漳州船，航海專業用語，也都是“漳州用詞”。

　　夥長：同伙長，負責航海導航指揮的重任。必須能通羅針之法，計星辰、考天氣、察地理的專業人員。

　　舵工：掌舵的舟師。必須能密切配合夥長的指示，善于辯風向、凌海浪的專業舟師。

　　頭碇：下碇的舟師。海船進港后，選擇停泊船位的任務。

　　亞班：負責風帆檣桅的舟師。

　　財附：主管航海各項財務的專業財務人員。

　　總官：同總管，掌管海船上的總務。

　　杉板工：即舢板船工，或駁船工

　　工社：即航海水手。大船百人、中船六七十人、小船三四十人。

　　香工：供奉航海菩薩神壇，主朝夕俱拜（兼管計更報時任務-筆者注）。

　　船主：船老闊，不主船務。有一種是跟船的真船主，另有一種為被雇傭的代理船主。

　　在航海期間，上述航海人員編制中，尤以“夥長”與“舵工”最為關鍵。謝杰在《虔臺倭篡》〈倭針〉中指出：每船“用伙長（夥長）八人，舵工二十六人”，“伙長二人一班，舵工四人一班，晝夜番休，無少間。上班者管事，下班者歇息。”一般典型的雙桅海船編制，基本上為六十名左右，其中“伙長”與“舵工”就占掉一半，足見其任務的艱鉅！

　　2、唐船航海規矩與沉船遺物

　　《增補華夷通商考》上說：抵達長崎的唐船，都供奉著航海菩薩，其中最多的是〈媽祖〉，又稱〈姥媽〉。因為〈媽祖〉在海船危機時，會神威顯靈，保護海船。除媽祖外，也有供奉關帝菩薩，也有敬祠諸葛武侯，也有祭祠張天師，各隨所信。

　　《增補華夷通商考》也載有兩幅海船圖［附圖2］，一副是南京船（沙船），一副是福州船（海船）。兩幅都是從船尾方向斜看的唐船圖，船尾的平臺上，都有一根旗桿（不是帆桅），懸掛著“禮旗”，南京船船尾后方外壁，畫著躍目的采圖；福州船的船尾是供奉菩薩之處，外壁也畫著采圖，并用“金子”寫著〈順風相送〉等字樣。從這海船圖畫的說明，可看出船尾部分，設有供奉媽祖神位的神壇。因此也一定會有香爐、燭臺等神具。

　　筆者是在臺灣基隆長大，家附近就有〈媽祖廟〉。媽祖廟里，當中是神壇，供奉著許多尊媽祖菩薩。為什么？因為地方上有各不統屬的社團，各社團有各自信奉的媽祖。廟中基本上都陳設著一艘木質帆船模型，以及紅臉的“千里眼”，和綠臉的“順風耳”兩尊神像。每當逢年過節拜拜的時候，各個社團的人群，就用雙手拱抱著〈媽祖〉游街，前頭有樂隊敲鑼、打鼓、吹嗩吶（喇叭）開路帶隊行進。這是筆者的記憶。《增補華夷通商考》上，也有下述的記述：海船進港、下碇、卸完船上貨物后，負責人就供奉媽祖下船到岸上的〈天后宮〉，沿路上敲鑼、打鼓、吹嗩吶。可能各貨主各自供奉各自的媽祖，就這樣排成長隊，熱熱鬧鬧地朝著天后宮（媽祖廟）行進。等到海船要返航時，由于季風關系，基本上要在半年后，再把媽祖請回船上，同樣沿路上敲鑼、打鼓、吹嗩吶。遺物中有七件銅鑼，表示有多數的樂隊。

　　日本京都國立博物館青銅器研究專家久保智康教授，在《新安沉船裝載的金屬工藝品》[23]一文中說：“遺物中，出土了鈸子3對共6件，銅鑼7件，…這些銅鑼基本上同樣形狀，同樣大小（直徑約30公分—筆者注）。如果說是作為發出起航信號在船上使用的樂器的話，數量太多，形態也太過一致了。恐怕，把它們看為商品，而被裝載上船的日本佛具更為妥當”。可能久保教授不曾閱覽過《增補華夷通商考》一書，才會做出這種武斷的推論。

　　《增補華夷通商考》中還記載著：海船進出海港時，使用鑼鼓傳播信號的航海規矩：〈唐船〉抵長崎，入港時須先于港口鳴炮。下碇后，一定要敲鑼打鼓〈三三九遍〉表示祝賀。又進港時，如果港內已有同夥海船停泊時，必須升上“禮旗”，上下升降搖動，以示敬禮，然后再敲鑼打鼓〈鳴金鼓〉，把禮旗收下。相應于剛抵港的伙伴船的致禮，港內先到的伙伴船也要群起〈三三九遍〉地“鳴金鼓”還禮。又每當伙伴船啟碇返航時，對方一“放火矢”、“鳴金鼓”時，港內的伙伴船也都要群起〈三三九遍〉地“鳴金鼓”，以示對“出帆”的祝賀。這些“禮法”就是〈唐土的風俗〉。

　　（二）沉船遺物與貿易形態

　　1、遺物與貿易形態的老問題

　　新安沉船出土以來，二十多年間，根據出土遺物的研究，而演繹出古代東亞國際間的貿易形態，還存在著五個問題：一、沉船的國籍問題？是中國船還是日本船？二、沉船是否為日本學者所主張的，所謂“寺社造營料唐船”的派遣船？三、遺物〈貨主木簡〉上的“綱司”是中國人還是日本人？四、船員是中國人還是日本人？五、沉船的航路是“專線貿易”或是“巡回貿易”等等問題。針對這五個老問題，筆者也談談自己的觀點。

　　首先，關于沉船的國籍問題。其實六百多年前，根本不存在這問題！日本學者喜歡用現代人的思路，套在古代歷史問題上，以標新立異地顯示日本自古以來就是處于主導地位的民族優越感。關于這問題，日本史學家東大教授村井章介認為：從沉船的造型結構，及原材料等等角度判斷，沉船無疑的是中國建造的遠洋海船。又從當時的民間貿易角度看，包括倭寇走私在內，提出“船的國籍”問題，沒多大意義。當時元朝的史料，基本上把所有從日本過來的商船，都稱為日本商舶。

　　關于第二個問題，新安沉船是否可歸屬于“寺社造營料唐船”性質？由于這艘以“東福寺”為大貨主的商船，在日本古籍上沒留下任何記錄，所以難于定義成〈東福寺造營料唐船〉。村井教授指出新安沉船該為以博多為據點的貿易商人（中國商人—筆者注）為主體，東福寺只不過是眾多的貨主之一。又不僅是新安沉船如此，當時大多數的〈寺社造營料唐船〉，原來就是以博多為據點的中國商人為主體。因為博多原來就是平安時代以來日宋貿易的據點。現在福岡（即博多）市里，還留有〈大唐町〉的地名。

　　關于第三個〈貨主木簡〉上寫的“綱司”，究竟是中國人還是日本人的問題？村井教授直接了當地指出：叫“綱司”的商人，就是中國人。其實〈網司〉應為海船上，航海人員編制的一個職稱。按字義，“網”字義為“總綱”或“總頭”，而“司”字義為“管理”。“綱司”字義即為“總管”。在《東西洋考》中，就有〈總管〉的職稱。在《增補華夷通商考》中，也有〈總官〉的職稱。

　　關于第四個船員水手的問題，村井教授則認為：“作為裝載貨物以外的遺物，有中國式的炊具、高麗式的匙、日本制的鏡子、硯合蓋、漆碗、日本象棋的棋子、木屐、刀的護手、古瀨戶的瓶等各種各樣的生活用具。船員由中國、朝鮮、日本三民族混合而成，其中多數可能是日本人。”[24]如果真這樣的話，航海總指揮的〈夥長〉身邊，非得配置“日本通事”與“朝鮮通事”不可！否則無法傳達命令。

　　最后關于沉船的航路，究竟是慶元博多間的專線貿易或是還會從博多繞道東南亞再返航的可能性。筆者的觀點是：應為慶元博多間的專線貿易，但不排除途中停靠半島的口岸，補給船上飲水與食物。至于巡回貿易的可能性，根本不可能！古代中日間的航海動力，全靠季風，一船一年僅能一次往返。夏季利用西風季風，前往日本；翌年清明時分，利用東北季風再返航。不是二十世紀現代人想象的那樣！要去就能去！要回就能回！解讀歷史，很有必要設身處地去探討問題。

　　2、接單貿易方式的可能性

　　從新安沉船滿載著大量的中國陶瓷器、銅錢、紫檀木等昂貴的商品看，元

　　末明前的中日民間貿易，規模之大超出一般的想象。當時的民間貿易怎樣進行？日本的貿易主體很明朗，但是中國的貿易主體很模糊！貿易的付款方式怎樣？由于沉船屬于民間貿易，欠缺史料，難于正面解讀。因此只能根據沉船遺物中的貨主木簡、商品情況等等考古史料進行探討。

　　（1）一船一年一往返的航海規律

　　在探討之前，有必要先弄清楚制約當時海上貿易的自然航海規律。六百多年

　　前，也就是十四世紀的海船動力，全憑風力。因此當時的航海，主要靠季風的風向。當時中國的遠洋“雙桅海船”載重量在二百噸以上，中國的航海技術已能橫渡東海大洋，剩下的就是怎樣有效地利用季風方向進行航海。

　　按當時情況從浙江慶元（今寧波）,前往日本九州博多，基本上是利用夏季的

　　西南季風前往日本；返航則要等到那半年后，即第二年的清明時分，再利用東北季風，從博多返航回慶元。這個自然規律就是古代中日民間貿易往來的前提條件。也就是一船一年只能進行一次往返的貿易。可見古代跑一趟中日間的貿易不是一件容易的事。加上航海的大風險，運氣不好時，很容易遭遇新安沉船的災難。

　　（2）接單貿易方式的內涵

　　基于這種航海自然規律，再綜合沉船遺物中的貨主木簡、商品情況、航海生

　　活用具等等考古史料，筆者總結出一種可稱為〈接單貿易方式〉的貿易形態。簡單地說，就是日本方面的下單，可說已初具〈商社〉的雛型。博多是雙方談判的據點。在博多中日雙方都有各自貿易代理人，性質就類似現代的〈日本商社〉。貿易談判就利用中國海船抵達博多之后，直到明年清明時分前，海船返航期間的，充分的時間內進行談判。落實下一季節的交易內容，及交易條件。日本商人對商品的款式、色彩與質量等等的要求很嚴格，為要確保他們訂購商品的質量，日方會要求派遣代表到中國“驗貨”，同時還再收集新的商品信息。因此船上會有日方的“駐船代表”。遺物中的木屐、日本象棋等等，都可能是那些日本“駐船代表”在船上的生活用品，而不是“一般船員”的隨身攜帶物。

　　遺物中的〈貨主木簡〉，具有重要的歷史意義。共發現364枚，其中271枚

　　有貨主名稱。在那271枚〈貨主木簡〉中，寫著“綱司”的有109枚；“東福寺”的有41枚；“釣寂庵”的有5枚；“莒崎宮”的3枚；日本人名的47枚；僧侶名的29枚等等。這些〈貨主木簡〉除了僧侶外，基本上都是下訂單的客戶，也可以說就是〈接單貿易方式〉的實證史料。

　　“綱司”是海船上掌管總務的負責人，又兼一些零星散客的經紀人，因此就用“綱司”的〈貨主木簡〉統理零星散客的貨物。“寺社”系統的東福寺、釣寂庵、莒崎宮等的〈貨主木簡〉，無疑的就是這次航海貿易的大主顧。“日本人名”〈貨主木簡〉的訂單，基本上要比零星散客大，所以才會另立貨主木簡。‘僧侶名稱”的〈貨主木簡〉，應該是隨船僧侶乘客的行李。古代民間貿易商船，基本上是以貨為主的，客貨兩用商船。一般的海船是“高大深廣，人以百計”[25]，如果扣除《增補華夷通商考》上所說的“六十名”航海人員外，大約還有四十名的客艙位。大約正好是29名僧侶船客，及一些大貨主的“駐船代表”的客艙位。

　　沉船遺物中，主要的商品是陶瓷器、銅錢與紫檀木等三種大宗貨物。陶瓷器數量最多，主要為青瓷與白瓷，兩種合計就有二萬多件。其他還有黑釉陶、天目碗等等，品種多、式樣美。這么多的陶瓷器制品，是否都已有貨主，缺少資料難于判斷。但畢竟是一船一年只來一次，全數銷售應不成問題。因為當時的日本社會，有崇尚“唐物”的風氣。至于40箱、28噸重、800萬枚的銅錢，數量之大，令人驚嘆！當時中國銅錢在日本有三種用途：一為熔鑄佛像；二為當貨幣流通；三為收藏家的窯藏。但無論如何，二十八噸的數量，著實夠大！如果以鐮倉大佛重121噸為基準的話，四船的銅錢即可鑄制一尊大佛。那二十八噸銅錢是否都已有貨主？沒有判斷依據資料。因此筆者認為，即使沒完全出售，也可以當回航的“壓底”物。海船航海，一定要用重的東西壓底，不然容易翻船。至于紫檀木，因為是一種名貴的工藝品器具的工藝木料，一般都制成供奉菩薩的神案，應該都會有貨主。

　　根據上述的分析，當時的民間貿易方式，就中國方面講，是一種〈接單貿易方式〉；就日本方面講，則已初具下單、跟單的“商社”性質的貿易雛型。

　　（3）宋元時代民間貿易的清算方法

　　這個問題的相關史料相當少。但最具有代表性的史料，應推《元史·日本傳》中所提的：

　　“十四年（至元十四年，1277）日本遣商人，持金來易銅錢，許之”

　　根據筆者的觀點，認為宋元時代民間貿易的清算方法，基本上有三種：一為黃金，二為銅錢，三為以物易物。首先關于使用黃金的清算方法，就如上述《元史·日本傳》所說的，最容易被接受，也可能是當時最主要的支付手段。其次關于使用銅錢的清算方法，也很容易被中方接受。因為銅錢本來就是中國的貨幣，就像現在國際上都使用美元當貿易清算手段一樣，基本上不會有問題。當時的銅錢，就相當于“國際貨幣”，透過貿易往來，銅錢的回流也是正常情況。至于“以物易物”，就要看對方的商品是否能為中國社會所接受？南宋官員包恢（1182-1268）在《禁銅錢申省狀》中說：“每是（十）貫之數，可以易番貨百貫之物；百貫之數，可以易番貨千貫之物。”可見只要“番貨”在中國有市場，以物易物的可行性也存在。

　　由于一船一年只能一次往返貿易，返程也得滿載“日本商品”回中國做生意，不可能放空船回國。但日本商品除了常規的日本刀、日本扇、螺鈿、或是杉木、羅木等原材木外，沒多少有價值的商品。因此黃金仍然是最理想的支付手段。隨著歷史的演進，到明朝時代，日本大宗進口中國“生絲”，而用“白銀”支付。因此白銀成為明代中日間，民間貿易的主要清算手段。由于欠缺史料佐證，只能探討到這地步。至于有無預收訂金？是否到貨付款？等等問題，全憑當時的貿易習慣，有各種可能性。

四、新安沉船時代與沈萬三時代

　　（一）沈萬三時代的歷史背景（年表方式）

　　解讀歷史事件，有必要先認識該事件的歷史背景，然后再進行客觀的探討，以避免或減少“以論代史”的主觀因素。下述歷史背景年表中，根據沈萬三長子沈茂（沈榮甫）去世年代1306年（洪武九年），推定沈萬三出生年代為公元1280-1285年，在與沈萬三相關事件年代上，加注沈萬三的推定年齡，以期有助于客觀地認識沈萬三通蕃說及其后裔涉及政治案件的相互關系。

　　△公元1271年（至元8年）

　　·蒙古汗國忽必烈大汗，遷都大都（今北平），入主中原，始建國號為大元，是為中國歷史元朝的正式開端。

　　　·日本鐮倉時代：公元1185年至1333年。

　　△公元1274年（至元11年）

　　·高麗國王元宗駕崩，世子諶繼位，是為忠烈王。同年忠烈王迎娶元世祖女兒，成為元皇朝的駙馬國王。奉元朝年號。

　　·元世祖第一次遠征日本，無功而退。日本史稱〈文永之役·蒙古襲來〉。

　　第一次“東征軍”由蒙古軍與高麗軍聯合組成，總兵力為三萬二千人，其中高麗軍為一萬兩千人。此為日朝世仇的開端。

　　△公元1275年（至元12年）

　　·意大利威尼斯商人尼古剌兄弟帶馬可波羅到中國，在元上都受元世祖禮待。

　　△公元1277年（至元14年）

　　·元朝在廣州、泉州、慶元三處設市舶司，在福州設宣撫司

　　·日本遣商人持金易銅錢許之（元史·日本傳）

　　△公元1278年（至元15年）

　　·元世祖授高麗國王〈駙馬高麗王〉金印

　　△公元1279年（至元16年）

　　·元世祖滅南宋統一中國。

　　·是年日本商船4艘，篙師2000余人至慶元港口貿易。（元史132）

　　△公元1280年（至元17年）

　　·如果沈萬三在二十五歲時生長子沈茂，則沈萬三的生年可推定為1280年，如果是在二十歲時生沈茂，則生年推定為1285年。

　　△公元1281年（至元18年）

　　·元世祖第二次出兵遠征日本，遭遇颶風，幾乎全軍覆沒。（日稱弘安之役）。

　　·這次遠征是在滅南宋之后，發動江南軍（南宋軍）十萬人，與東路軍四萬兩千人（其中高麗軍一萬五千人）。由于兩路軍無法按計劃會合，更于九州近海遭遇海上颶風，日本稱為“神風”的襲擊，幾乎全軍覆沒。

　　△公元1282年（至元19年）

　　·元朝政府接受朱清、張瑄等的海運運糧建議，始行漕糧海運政策，并允許私人船戶參與。由于年年海上用兵，社會上有許多專業“造船軍匠”與舟師。

　　△公元1285年（至元22年）

　　·如果沈萬三是在二十歲生長子沈茂時，則此年為沈萬三的出生年代。

　　△公元1286年（至元21年）

　　·嘗年間運送糧米101萬石，封朱清、張瑄為海道運糧萬戶。

　　△公元1291年（至元28年）

　　·此年馬可波羅從泉州，取海道赴波斯灣。

　　·馬可波羅回國后，因故坐牢。在牢中講述旅居中國十七年的見聞，后來被編成為馳名于世的歷史鉅著《東方見聞錄》。

　　△公元1292年（至元29年）

　　·日本人來求互市，因風壞三舟，僅一舟到來慶元（元史17）

　　·同年日本船到來四明（即寧波）求互市。（明史17）

　　△公元1294年（至元31年）

　　·是年一月，元世祖忽必烈駕崩，壽八十歲。皇孫鐵木兒繼皇位，是為元成宗。

　　·元朝當局取消再度遠征安南、日本等等海外用兵計畫。

　　·元世祖一生征戰不息：兩度跨海遠征日本，遠道用兵緬國、安南、占城、爪哇等等周邊國家。凡陸地比鄰國家無一不被征服；唯跨海邊遠國家方得幸免。

　　·元世祖時期是游牧皇朝的元朝，國力達到頂峰時期，世祖歿后一落千丈，政權內部，內訌不息，統治中國不到百年。百年間，只顧武功，不識文治。

　　·元世祖歿后，日本積極推動〈日元貿易〉。

　　△公元1299年（大德3年）

　　·禁海商伴人馬兵仗，往諸蕃國貿易。（元史20）

　　△公元1302年（大德6年）

　　·改浙東宣慰司為宣慰司都元帥府，移慶元守海道。

　　△公元1306年（大德10年）

　　·沈萬三長子沈茂（沈榮甫）出生。《半軒集》

　　·據此推定沈萬三此年的年齡為20-25歲。

　　·倭商有慶等到慶元貿易，獻上品金鎧甲。（元史21）

　　△公元1314年（延祐1年）

　　·解下蕃市舶之禁。（元史25），重開民間自由對外貿易。

　　·推定沈萬三此年約２9-34歲，從“通蕃說”的角度看，正當從事“通蕃”的民間貿易好時機。有商才的沈萬三不會錯過這大好機會。

　　△公元1322年（志治2年）

　　·復置泉州、慶元、廣東三路市舶提舉司。禁子女金銀絲綿下蕃。（元史28）

　　△公元1324年（泰定1年）

　　·推定此年為新安沉船的沉沒年代，位于朝鮮半島西南端新安郡外海。

　　·推定此年沈萬三年約39-44歲，沈茂19歲。從通蕃說的角度看，正是干事業的年華。當然不能武斷地推定新安沉船，與沈萬三通蕃有關，但也不能排除完全無關。因史籍留下通蕃之名的時代人物，除沈萬三之外，別無他人。

　　△公元1325年（泰定2年）

　　·倭舶到來互市。（元史29）

　　△公元1328年（天歷1年）

　　·日本舶商至福建。江浙行省選廉史征稅。（元史32）

　　△公元1333年（元統2年）

　　·日本鐮倉幕府滅亡。

　　△公元1337年（至元3年）

　　·禁漢人、南人、高麗人保持軍器，所有馬者收歸官有。

　　△公元1338年（至元4年）

　　·袁州民周子旺叛，僭稱周王，改偽年號。后被捕處刑。（元史39）

　　·足利尊氏任征夷大將軍，為室町時代之開端。

　　△公元1348年（至正8年）

　　·臺州方國珍集眾叛海上，命江浙行省參知政事朵兒只班討伐。（元史41）

　　·沈萬三捐資修建周莊永慶庵。《周莊鎮志》

　　·此年沈萬三推定年齡為63-68歲。沈茂年43歲。

　　△公元1351年（至正11年）

　　·元朝政府征發十五萬人民，開削黃河故道，引發全國各地紅巾起義。

　　·安徽潁州白蓮教徒劉福通等舉兵反元，號紅巾，導致各地紅巾起義蔓延。

　　·湖北蘄州徐壽輝亦稱紅巾舉兵陷黃州路，于蘄水稱帝號天完皇帝，改元治平。

　　·安徽濠州郭子興響應劉福通起義，舉兵反元。

　　△公元1352年（至正12年）

　　·郭子興攻克濠州，稱元帥。朱元璋歸揮下，后任軍主帥。

　　△公元1353年（至正13年）

　　·泰州鹽商張士誠與其弟等，率鹽丁起義反元。陷泰州據高郵，稱誠王，國號大周，建元天祐。

　　△公元1355年（至正15年）

　　·郭子興病歿，朱元璋接率郭子興部隊。

　　△公元1356年（至正16年）

　　·張士誠占領平江路（今蘇州），改名隆平府，據以為都。

　　·此年若沈萬三尚健在，推定年齡約71-76歲。長子沈茂為51歲。

　　·《吳江縣志》稱：沈萬三秀富甲天下，相傳由通番而得。張士誠據吳時萬三已死，二子茂、旺密從海道運米來燕京。

　　·根據本條及1348年條的記述，推定沈萬三的卒年介于1348年至1355年間。

　　·朱元璋占領集慶路（即南京），改稱應天府，做為根據地。

　　·高麗王國停止使用元朝年號，恢復高麗官制，結束駙馬王國關系。

　　△公元1357年（至正17年）

　　·張士誠降元，但“城池府庫甲兵錢谷皆自據如故”。《元史·周伯琦傳》

　　·在接受元朝官爵后，張士誠就公開為元朝政府海運漕糧。

　　·吳中沈氏是蘇州地方富豪，與新貴張士誠關系，自當密切。自此可配合張士誠公開運糧，不必再像此前秘密運糧。

　　△公元1358年（至正18年）

　　·方國珍降元，任浙江行省左丞，兼海道運糧萬戶。（元史45）

　　△公元1360年（至元20年）

　　·陳友諒于太平路殺主徐壽輝，稱帝定國號為大漢，改元大義。（元史45年）

　　△公元1363年（至正23年）

　　·朱元璋大破陳友諒軍于鄱陽湖之役，陳友諒敗死。

　　·朱元璋編陳友諒殘部為河運工，限制不準穿鞋上岸。成為后世社會動亂及倭寇的后備軍。

　　△公元1364年（至正24年）

　　·朱元璋于應天府稱吳王。

　　·元朝政權內訌加劇。

　　△公元1366年（至正26年）

　　·朱元璋下詔〈改筑應天城〉。

　　·此年沈萬三長子沈茂年為61歲。如果沈萬三還活著，推定為81-86歲。

　　△公元1367年（至元27年）

　　·朱元璋攻陷平江路（蘇州），張士誠就擒。

　　·朱元璋任徐達為征虜大將軍，常遇春為副將軍，北伐元都。

　　·方國珍歸降朱元璋。

　　△公元1368年（明·洪武元年）

　　·朱元璋于應天府（南京）即皇位，國號大明，年號洪武，開中國歷史（一世一元）年號制之先河。

　　·元順帝棄大都北奔。朱元璋軍入大都，元朝滅亡。游牧民族沒有與城池共存亡的價值觀念。

　　·朱元璋改應天府為南京，開封為北京，大都為北平。

　　·此年沈茂年63歲；沈萬三若活著，推定年歲約83-88歲。

　　△公元1369年（洪武2年）

　　·洪武帝朱元璋“遣使以即位詔諭日本、占城、爪哇、西洋諸國。”

　　△公元1374年（洪武7年）

　　·廢止泉州、明州、廣州三路市舶司。

　　△公元1376年（洪武9年）

　　·沈萬三長子沈茂（沈榮甫）去世。享年71歲。

　　△公元1380年（洪武13年）

　　·胡惟庸獄案起：中書左丞相胡惟庸等，以擅權枉法罪處刑，牽連被殺者達三萬多人。廢中書省。

　　△公元1381年（洪武14年）

　　·征南將軍傅友德，平定云南。

　　·此年沈萬三推定年齡為96-101歲。《明史》說沈萬三“戍云南”，無實。

　　△公元1388年（洪武21年）

　　·征虜大將軍藍玉滅北元。

　　△公元1390年（洪武23年）

　　·胡惟庸獄案再燃，77歲的開國功臣，太師韓國公李善長也受牽連，全家被殺！

　　△公元1392年（洪武25年）

　　·皇太子朱標歿，立皇孫朱允炆為皇太孫。

　　△公元1393年（洪武26年）

　　·藍玉獄案起，涼國公藍玉等以大逆之罪處刑。牽連被殺者約達兩萬人。

　　·沈旺（沈萬三兒子）及沈德全（沈萬三的曾孫）等牽累遭凌遲。

　　△公元1398年（洪武31年）

　　·元太祖（洪武帝）朱元璋駕崩享年71歲，在位31年。

　　·皇太孫朱允炆即位，是為建文帝。

　　△公元1399年（建文元年）

　　·靖難之師（1399-1402年）起，燕王朱棣舉兵南下靖難。1402年占領南京，即帝位，是為永樂帝（明成祖）。

　　通過上述使用年表方式，敘述了圍繞沈萬三身世的歷史大背景后，相信會有助于客觀判斷與沈萬三相關的各個歷史問題。

　　（二）通蕃說的可信性

　　１、吳中商人就是傳統的通番商人

　　吳中商人自五代十國時代，以至宋元時代，一直都是中日民間貿易的主體。五代十國時期，盡管中原地區社會動蕩不安，但地方政權的吳越國，在政治上擺脫了中央的控制，在經濟上實施了“放任貿易政策”，從而建立了密切的中日貿易關系。宋太祖趙匡胤創建宋皇朝后，對外貿易政策仍然沿襲五代十國以來的放任政策，使得吳越地區的對外貿易地位更加重要。《宋會要》食貨三十八，市舶條記述著：“宋元豐七年（1084年）明州知州馬琉特請旨招“吳中商人”，去日購買硫磺五十萬斤。這段話說明了當時“吳中商人”，在中日民間貿易上的特殊地位。反過來或者也可說：對日民間貿易是吳越地區經濟發展上，不可或缺的重要因素，民間貿易一詞用明朝的官話講，就是“通蕃”。因此“吳中商人”就是傳統的“通蕃商人”。

　　２、元末明前，富甲天下的沈萬三，致富之道在哪里

　　因缺乏史料，而眾說不一。但最具有歷史意義的，應該說是乾隆十二年編的《吳江縣志》上的記述。《吳江縣志》這樣寫著：“沈萬三秀富甲天下，相傳由通番而得。張士誠據吳時萬三已死。二子茂、旺密從海道運米來燕京。”這段話，是〈通蕃說〉的主要根據。現筆者根據沈萬三時代的歷史背景，來探討通蕃說的可信性。這段話有以下幾點啟示：

　　其一、“張士誠據吳時萬三已死”的問題。根據吳中沈家西席王行《半軒集》中的“沈榮甫墓志銘”，能推定沈萬三的大約出生年代，沈榮甫就是沈萬三長子沈茂，墓志銘上有他的生年與卒年，根據他的生年1306年，再加上二十年或二十五年，也就是說沈萬三是在二十歲或二十五歲時生沈茂的前提下，基本上就能推定沈萬三的出生年代來。墓志銘上寫著沈榮甫：“考富（即沈萬三）、妣曾。生于元大德十年（1306年）春正月閏之甲申，卒于洪武九年（1376年）秋八月之壬寅，得年七十有一歲”。按沈榮甫（沈茂）的出生的生年代1306年推算，沈萬三的出生年代可推定為1280-1285年。根據這個年代，反算到張士誠據吳年代（1356年），則沈萬三的年歲已到71-76歲以上。因此《吳江具志》上所說的“張士誠據吳時萬三已死”的說法，應該可信。

　　其二、關于“二子茂、旺密從海道運米來燕京”的問題。從這段話可看出沈萬三的兩個兒子，沈茂與沈旺在那個時候即已繼承了“父業”，從事海上貿易事業。元朝政府于第二次遠征日本失敗后的次年，即1282年，開始實施海道運糧到大都的政策，并且允許民間船戶參與，盡管海道風險大，但無疑地是個大好機遇。當時的朱清、張瑄就因年間運糧米百萬石，而成為“海道運糧萬戶”。那時候沈萬三可能剛出生或尚未出生。這個機遇輪不到他。但隨著他的成長，富有商才的沈萬三不可能不關心那個大好機會。元代文學家虞集在他的名著《道因學古錄》中寫道：船戶中以富豪營利最豐，因為他們能“交通海外諸蕃，博易以致富”。足見在那大時代里，“通蕃”就是致富之道。

　　公元1314年元朝政府開放私人對外貿易后，下番海船年年增加，到1343年時“下番”海船多達三千余艘。交易對象有日本、高麗、琉球、南洋等等地區，但從當時的地理條件與經濟水平看，主要還是日本。1314年這一年，沈萬三的推定歲數為29-34歲，正當干事業的年華。可能財神爺給沈萬三帶來了好運，使他也加進了“通番”的民間貿易行列。這就成為吳中沈氏的“父業”。根據《增補華夷通商考》，船主有兩種：一種是船主（船老板）親自上船管船；另一種是船老板雇人代理管船。從做生意的要領上看，一開始先要自己親自管船，等到有經營經驗而又發財了之后，就可以雇人代理管船。這些道理沈萬三都會懂，因此沈萬三的兩個兒子就能順利地繼承“父業”。

　　公元1324年新安沉船的年代，沈萬三的推定年齡為39-44歲，而長子沈茂的年齡為19歲。可能沈萬三和沈茂父子兩人，也有可能加上沈旺，父子三人都忙于海外貿易工作。因此“富民沈秀”富甲天下的財產，不能說是沈萬三一代人興旺起來的，應該說是沈萬三和他兒子兩代人所建立起來的。從明初沈家的聲望，以至今天還綿綿延續的“周莊沈廳”看，那〈新安沉船〉的船主可能非沈萬三莫屬！

　　其三、從明代時人的一些筆記的記載，沈萬三家擁有大量的黃金、白金（即白銀）以及海外珍寶等等的財物。那些珍寶財物可能連當時皇帝朱元璋都沒有。因此也足以作為〈通番說〉的佐證史料。明代文史學家王世貞在他的《錦衣志》中有下述一段記載：“吳人故大豪沈萬三子文度，萬三生嘗伏法，高皇帝籍沒其家，所漏貲尚富。而文度頗為人把持其短，患之。因綱舍人蒲伏見白，進黃金百兩、白金千兩、龍文被一床、龍角一株、奇寶十具、異繒綺四十疋。”

　　根據上述的三個觀點，相信多少能為《吳江縣志》所提的“沈萬三秀富甲天下，相傳由通番而得”的問題的“可信性”，提供一些補充說明的作用。

　　（三）關于記述沈萬三史籍的內容比較

　　關于沈萬三其人身世的著述，都屬于一鱗片爪的明清文人筆記為多，而缺少正面系統的傳述。下面將比較地方志，文獻及正史《明史》上相關的記述，以期客觀地了解，后世對這位“富甲天下”的傳奇人物的認識。現按各史籍成書的先后，引述如下：

　　首先是明朝弘治年間（1488-1505年），莫旦所修《吳江志》中，與沈萬三相關的記述。吳江歷史悠久，五代后梁開平三年（909年）吳江建縣，屬蘇州。《吳江志》與沈萬三相關記述有兩條：其一、〈居第卷〉中有下述記載：

　　“沈萬三秀宅在二十九都周莊之上。萬三長洲人，富甲江南，名聞天下，田宅跨于各邑，故吳江有是宅也。洪武末年坐藍黨籍沒家產，父子兄弟俱坐極刑而死。”

　　這條指出兩個問題:其一為沈萬三“富甲江南，名聞天下”，田宅遍布吳中各邑。其二為洪武末年牽涉藍玉獄案遭抄家滅族的悲劇，而非《明史》上的“稿軍罪”，從史料觀點看《吳江志》具有很高的歷史價值，但卻不為《明史》所重視！

　　另在卷十二〈雜記〉中有下述記載：

　　“沈萬三之婿顧學文通于邑人鴻臚寺序班某之子婦，洪武二十六年大將藍玉謀反事發，序班在京面奏顧以錢糧通謀于藍，因興大獄。當時沈萬三家以妻族牽連遭凌遲者沈旺、沈德全以下九人,又攀引出七十二家，此七十二家又互相攀指不下千家，黨禍蔓延至洪武三十一年方熄。”

　　這條記述了沈萬三家族，于洪武二十六年，牽連藍玉獄案的因果關系。主體明確，年代清楚，因果關系條理分明，從史料價值角度看，再好不過。

　　明朝弘治之后，記述沈萬三身世的史籍，就是明朝中期以后，明代文史學家王世貞的《錦衣志》。《錦衣志》是記述明朝特務統治和宦官之弊的史籍。王世貞父親王忬是嘉靖年間抗倭將領，但被權相嚴嵩論死，因此對特務機構的存在，持有特殊意見，又于萬歷年間任過刑部尚書，因此《錦衣志》也成為重要史籍。

　　王世貞《弇州四部稿》卷七九，〈錦衣志〉有下述記載：

　　“吳人故大豪沈萬三子文度，萬三生嘗伏法，高皇帝籍沒其家，所漏貲尚富。而文度頗為人把持其短，患之。因綱舍人蒲伏見白，進黃金百兩、白金千兩、龍文被一床、龍角一株、奇寶十具、異繒綺四十疋，愿得從贄御，列為外府外廄，歲致粲六百石、鈔二十萬貫、醞百石，布帛以時進，食餌羞果以月進，綱許之。仍語文度：吾后庭未充，若為我吳中征好者不為數，文度因是挾綱，什五而分，民間室亡誰何者”。

　　這段史料，主要在描述吳人沈萬三家族的財富，富到無法形容的地步：首先在“萬三生嘗伏法”時期，盡管已被“高皇帝”抄過一次家，但還是很有錢！到了“沈萬三子文度”時期，因為行為有問題，遭人詬病，慌忙卑躬屈膝地求助于都指揮簽事紀綱，饋贈鉅額金銀財寶。

　　但是這段史料，存在著下述一些史料內容矛盾的問題：《錦衣志》的這段話，有兩個主題：一個是沈萬三伏法的問題，另一個是沈文度行賭的問題。首先關于“萬三生嘗伏法，高皇帝籍沒其家”的問題。從結論說，沈萬三跟朱元璋是不同時代的人。根據前述，當朱元璋于1368年即位稱帝時，年齡為40歲，而沈萬三的推定年齡已為83-85歲。沈萬三在“張士誠據吳時（1358-）萬三已死”。沈萬三從來沒有伏過法，伏法的可能是他的兒子輩，沈茂或沈旺那一代人，至于“高皇帝籍沒其家”,則應為史實。

　　關于“沈文度行賭”問題的主要矛盾，是出在把沈萬三曾孫沈文度誤作為沈萬三的兒子。這就犯了嚴重的史料質量問題。至于行賭的內容則應為史實。但也有應予留意的是，王世貞是站在官方的立場，雖然沒有明說，但對沈萬三家富甲天下的財富來源，是否正當？隱含著一種置疑的態度。

　　值得注意的是，《錦衣志》上的這兩個主題，后人在編撰《明史》時，且被演繹成《明史·馬后傳》中的“富民沈秀”，及《明史·紀綱傳》中的沈文度，正式登場正史。

　　《明史·馬后傳》稱：“洪武時，富民沈秀者助筑都城三分之一，請稿軍，帝怒曰：匹夫稿天下之軍亂民也，宜誅之。后諫曰：不詳之民，天將誅之，陛下何誅焉！乃釋秀，戌云南”。

　　〈馬后傳〉的最大特點，是把以往“富甲天下”的抽象形容詞，改用“富民沈秀者助筑都城三分之一”的具體概念替代。但且留下了“富民沈秀”是指誰？與“請稿軍”與“戌云南”等等問題。這段史料指的時代是“洪武時”，也就是1368年以后，“筑都城”的事是1366年以后，因此“富民沈秀”不應該是沈萬三，而應該是沈茂及沈旺兄弟。沈萬三一族是典型的“吳中商人”，不求仕宦于官場，“請稿軍”會不會是“莫須有”的罪名？“戌云南”則必須等到1381年（洪武14年）平定云南以后。那時候沈萬三的推定年齡為96-101歲。長子沈茂也已過世，胡惟庸獄案與沈家無關，藍玉獄案還沒發生。這樣看來，〈馬后傳〉的這段話，有可能是根據《錦衣志》煊染出來的，缺乏史料依據。或者也可這樣說：站在《明史》立場，對沈萬三家族的事跡，不愿多說，但又不得不說。因此想用最簡短的文筆，把沈萬三家族兩三代人的浮沉歷史一筆帶過，因此才會出現這樣那樣等等許多矛盾。

　　《明史·紀綱傳》稱：“吳中故大豪沈萬三，洪武時籍沒，所漏貲尚富。其子文度，蒲伏見綱，進黃金及龍角、龍文被、奇珍異錦，愿得為門下，歲時供奉。綱乃令文度求索吳中好女。文度因挾綱勢，什五而中分之。”這段記述很明顯的，就是照搬《錦衣志》。

　　接下來關于記述沈萬三身世的地方志就是乾隆十二年（1714年）陳□攘修的《吳江縣志》。該志記述如下：“沈萬三秀富甲天下，相傳通番而得。張士誠據吳時萬三已死，二子茂、旺密從海道運米來燕京”。這條史料的特點是：正面提起了沈萬三致富之道。

　　綜合上述各點，研究歷史的人都清楚，對史料的取拾，跟編撰人的史觀有著密不可分的關系，《明史》編撰人，不取弘治時期《吳江志》的史料，而選《錦衣志》的記述當作依據，顯示彼此史觀一致的問題。明朝是個政治掛帥的朝代，《明史》也披著一層厚厚的政治外衣，解讀時非得深入尋找相關依據的史料不可！

五、結語

　　這編論文是為參加“第十三屆明史國際學術研討會”而寫，本來不是這題目，中途變卦，在不到三個月的期間內趕出來的。肇因是偶爾在網上，發現了“韓國新安沉船復原圖紙”。沒想到就那么一張圖紙，就能使筆者寫出三萬字的論文來。在撰寫過程中，網上資料一直充當筆者的指導教授。

　　通過撰寫這編論文，筆者自身取得了下述五點收獲：

　　一、新安沉船就是典型的雙桅海船。

　　二、古代東亞海上航道是歷經秦漢、隋唐以至宋元三個階段，千年以上才形成起來。

　　三、日本進口中國銅錢，熔鑄佛像，使筆者認識到日本這個民族是個善于借助他人力量，成就自己事業的民族。過去如此、現在如此、將來也如此。

　　四、由于“漢字文化圈”的紐帶關系，中日民間交流關系，永遠切不斷。

　　五、期待這編論文能添補“沈萬三通番說”的空白。

　　除外，筆者還發現在元世祖忽必烈時代，由于年年海上用兵，不停地建造軍艦，大大地發展了中國的造船工業，同時也培養出大批的“造船軍匠”。這對一百多年后的鄭和下西洋艦隊的建造能力，不能不說不無關系，值得研究。

　　2009年8月于湘潭

[附圖1]韓國新安沉船復原圖紙（雙桅海船）

　　［注］本圖為韓國船史學家金在瑾、李昌億等，根據新安沉船遺骸構造，進行了復原設計后的復原圖紙。船總長約為34米，寬最大約為11米，載重約為200噸。

　　新安沉船是艘典型的古代遠洋型海船的〈雙桅海船〉，有頭桅與大桅，船尾是旗桿不是帆桅。

[附圖2]《華夷通商考》上的南京船與福州船

　　[注]左圖為“福州船”船尾方向斜看圖。船尾供奉菩薩處的外側，繪有“彩色圖畫，并且還用金字寫著“順風相送”。又船尾“旗桿”懸掛著禮旗。

　　[注]右圖為“南京沙船”船尾方向的斜看圖。船尾板上繪有彩色圖畫，又船尾旗桿”懸掛著禮旗。

[附圖3]亞洲大陸外圍島弧與海流分布圖

注釋：

[1]摘錄自茂在寅男著《遣唐使研究與史料》

[2]韓國教員大學歷史教育科著《韓國歷史地理》平凡社2006年11月

[3]筆者于上屆明史學會，發表《古代日本是個移民國家》。網上也能找到。

[4]日本吉川弘文館出版的《國史大辭典》“遣唐使”條說：遣唐使赴唐航路，分三個時期三條航路：初期為北路，即上述〈登州海行入高麗渤海道〉的倒行方向，沒問題！中期走〈南島路〉：從九州南下到庵美、琉球一帶，就橫渡東海抵達長江口。說鑒真東渡就走這航路。后期走〈南路〉：從五島列島一帶，等待順風，然后“一口氣直接橫渡東海”，抵達長江口。針對日本史學界的這種不謹嚴的治學作風，筆者寫了《遣唐使船是日本船學說的臆斷問題》一文，加以澄清。

[5]本段資料引自森克己著《遣唐使》

[6]筆者于2007年的第十二屆明史學會上提出《古代日本是一個移民國家》一文。

[7]引自木宮泰彥著《日華文化交流史》日文版，昭和五十二年第二版。

[8]《冊府元龜》卷九十五，〈帝王部·赦宥一四〉

[9]據《日華文化交流史》的記述，五代十國時期盡是〈吳越國〉的商舶，頻繁前往日本貿易。

[10]《玉壺清話》卷十〈江南遺事〉

[11]本節參考文獻：杜文玉、周加勝《五代十國時期商業貿易的特點及其局限性》

[12]〈宣和〉是北宋徽宗趙佶的第七個年號，徐競奉使高麗是在宣和六年（1124年）。北宋末代皇帝欽宗趙桓也使用〈宣和〉年號二年，于1126年改元〈靖康〉，過明年就被金所滅，留下“靖康之恥”。

[13]〈漢字文化圈〉指現在的中國、日本、朝鮮、越南等東亞四國。漢字文化圈的形成，具有先后歷史階段。公元前214年，秦始皇平定嶺南百越之地，設三郡統治，把百越歸進漢字文化圈里，其中“象郡”即今越南北部。公元前108年漢武帝滅衛氏朝鮮，設四郡統治，把朝鮮也歸并進漢字文化圈里。日本在秦漢時代，還只是個部落聯合形態的“國家”，直到隋唐時期，日本才正式建立統一政權國家。因怕被周邊化，而急起直追學習漢文化，積極派遣“遣隋使”、“遣唐使”，主動地加進了漢字文化圈。日本國家的形成，源自長期大量的〈大陸移民〉，因此日本的漢文化基礎，是大陸移民帶進的移民文化。秦漢以前，日本海島還是個人口稀少的海上孤島。〈漢字文化圈〉是漢民族移民文化圈。

[14]《王年代紀》應為日本正史《日本書記》的原名！《宋史·日本傳》主要是根據《王年代紀》編寫而成，清楚地記載著〈大和朝廷〉原是在九州的筑紫，后來才遷都到大和（今奈良）。但百年來，日本史學界，包括木宮泰彥，全部下意識地無視《宋史·日本傳》，基本上不研究！為什么？筆者認為，諸如所謂〈謎團的四世紀〉等等的許多日本古代史上的問題，如果好好地研究《宋史·日本傳》時，都能迎刃而解！筆者最近感到，日本史學家對自己的歷史都講不清的原因，可能有許多禁忌！

[15]網上資料：《藤原時代》

[16]《文獻通考》卷9，引自王曾瑜《宋代的銅錢出口》

[17]《宋會要》刑法2之144，同上

[18]《樂全集》卷26，〈論錢禁銅法事〉

[19]《敝帚稿略》卷1

[20]《敝帚稿略》卷1，〈禁銅錢申省狀〉

[21]《慶元條法事類》卷二十九，〈銅錢金銀出界〉

[22]《禁銅錢申省狀》

[23]《南方文物》，2008年第4期。

[24]引自《南方文物》2008年第4期，（日）久保智康著，彭濤譯《新安沉船裝載的金屬工藝品》

[25]《敝帚稿略》卷一，〈禁銅錢申省狀〉。